به نقل از «صدای ایران»

پژو ۳۰۱ چه ویژگی هایی دارد؟

تاریخ انتشار: ۲۷ تیر ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۴۴۴۶۸۹۹

پژو ۳۰۱ به صورت مستقل و بدون حضور شریک خارجی توسط ایران خودرو تولید شده است. پژو ۳۰۱ همه مشخصات اصلی آن در ایران ساخته شده، اما با موتور تی. یو ۵ عرضه شده که با موتور ای. سی ۵ (EC۵) که قرار بود از سوی فرانسوی ها تامین شود، متفاوت است.

درحالی دوشنبه گذشته (۲۴ تیرماه)‌ خط تولید آزمایشی پژو ۳۰۱ با داخلی‌سازی بیش از ۶۰ درصد با حضور معاون علمی و فن آوری رئیس جمهوری و برخی نمایندگان مجلس به بهره برداری رسید که این روزها با انتقادات زیادی از سوی مردم و حتی برخی کارشناسان خودرویی درخصوص بومی‌سازی آن مطرح شده و افکار عمومی چنین موضوعی را نپذیرفته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

  پس از ترک بازار ایران توسط شریکان خارجی، گروه صنعتی ایران خودرو عزم خود را جزم کرد تا با تقویت زنجیره ارزش تولید، محصول پژو ۳۰۱ را به صورت مستقل و بدون حضور شریک خارجی به تولید برساند.
با این حال، مردم می‌پرسند وقتی در خودرویی مثل پژو ۲۰۶ که پس از حدود ۲۰ سال تولید ۸۰ درصد داخلی سازی شده، یا وقتی وابستگی هزار و ۵۰۰ دلاری در تولید پراید با سابقه بیش از دو دهه تولید وجود دارد، چگونه ایران خودرو دم از بومی سازی این خودرو می زند؟
برخی مردم و کارشناسان همچنین از اینکه قرار است موتور تی. یو. ۵ (TU۵) مورد استفاده از خودروهای گروه پژو در پژو ۳۰۱ به کار گرفته شود و اینکه با لوگوی این خودروساز فرانسوی عرضه شود، انتقاد کردند.
در این زمینه و شائبه های به وجود آمده نزد افکار عمومی، با «امیرحسن کاکایی» استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو به گفت وگو نشستیم.
وی در آغاز این گفت وگو تاکید دارد که از برخی کلمات در اذهان عمومی، به دلایل مختلف برداشت های متفاوت می شود و کلمه «بومی سازی» از این دست کلمات است.
کاکایی، بطور مثال از مهندسان شیمی نام می برد که فرآیندهای تولید بسیاری محصولات را در کلاس و دانشگاه فرا می گیرند، اما وقتی بر اساس دانسته های خود قرار باشد کارخانه ای احداث کنند، از فعالیت شان جلوگیری می شود.
وی می گوید: در سطح بین الملل، موضوع مالکیت از اهمیت بالایی برخوردار است و فرد یا گروه دیگری حق تولید محصول دیگران را ندارد؛ بر این اساس مفهومی به نام «لیسانس» مطرح می شود.
وی یادآور شد: تا پیش از تولید سمند، هر فعالیتی در صنعت خودرو انجام می شد تحت لیسانس بود و در تولید خودرویی مثل پژو ۴۰۵ مجاز به انجام هیچ کار و توسعه ای نبودیم.
عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: طراحی سمند هر چند در خارج از کشور انجام شد، اما بعدها تیم هایی در ایران آن را توسعه دادند و در نهایت مالکیت آن در اختیار کشورمان قرار گرفت؛ بنابراین این اختیار را یافتیم که تغییراتی نیز در این خودرو ایجاد کنیم.
وی اضافه کرد: همزمان با این موضوع، بسیاری از زیرسیستم ها بویژه قطعات سمند در کشور توسعه یافت و بعدها طراحی موتور ملی ای.اف. ۷ (EF۷) با کمک آلمانی ها انجام شد.
به گفته این استاد دانشگاه، در پی مالکیت موتور سمند، توان طراحی مناسبی در کشور شکل گرفت و مهندسان و کارشناسان زیادی در عرصه طراحی تربیت شدند و طراحی های مختلفی از جمله موتور دیزل یی. اف ۷ شکل گرفت.
وی گفت: چند سال پیش، شرکت پژوی فرانسه موتور تی. یو ۵ را توسعه داد و همزمان ایرانی ها از مسیر دیگری بدون حضور خارجی ها و با توانمندی خود این موتور را توسعه دادند و به مشابه ساخت فرانسوی ها رسیدند.
کاکایی معتقد است که ایرانی ها در دو دهه گذشته بطور خاص روی موضوع توسعه موتور خودرو کار کرده اند و بطور مثال موتور دیزل ای. اف ۷، موتور توربوشارژ ای. اف ۷ و موتور ای. اف ۴ (که کاربردی نشد)، از جمله طراحی های موفق انجام شده با توان داخلی است.
وی، همچنین به دو سال پیش اشاره کرد که ایران خودرو قرارداد و تفاهم نامه ۱۰ جانبه بین المللی برای طراحی پلتفرمی را به امضا رساند که معرفی خانواده موتور جدید ایران خودرو با همکاری شرکت آلمانی ماهله -Mahle- و قابلیت طراحی مدل هیبریدی و برقی از جمله استراتژی های پلتفرم جدید بود، اما در نهایت با بازگشت تحریم ها و قفل شدن توسعه قطعه سازان در عمل به نتیجه نرسید.
این کارشناس صنعت خودرو همچنین مذاکره های پسابرجامی ایران خودرو را یادآور شد و گفت: در مذاکره ایران خودرو با پژو مقرر شده بود تولید پژو ۲۰۰۸ با داخلی سازی ۴۰ درصدی، پژو ۳۰۱ با داخلی سازی ۶۰ درصدی و همچنین پژو ۲۰۸ با حضور شرکت مادر فرانسوی آغاز شود و حتی پژویی ها ۲۰۰ میلیون دلار سرمایه گذاری در کشورمان انجام دادند و قالب های این خودروها وارد کشور شد، همچنین مقرر بود قطعه سازان ایرانی با قطعه سازان مطرح جهانی در این پروژه ها همکاری مشترک داشته باشند.
وی اظهار داشت: امروز، پژویی ها متاثر از تحریم ها کشورمان را ترک کرده اند، هیچ نقشه ای برای قطعات این خودروها و همچنین فناوری ساخت این خودروها موجود نیست، اما با توجه به تجارب قبلی تحریم ها درصدد برآمدیم قطعه سازان داخلی را فعال کنیم تا با تامین کنندگان جدید خارجی کار کنند تا بتوانیم در ساخت این خودروها توفیق یابیم.
کاکایی با اشاره خاص به کلمه «ساخت داخل»، توضیح داد: وقتی خودروساز از یک شرکت داخلی قطعه یا مجموعه ای از قطعات و سیستم ها را خریداری می کند، به آن داخلی سازی اطلاق می شود، حال اینکه این شرکت ۱۰۰ درصد مواد اولیه و سایر ملزومات را خود تامین کرده یا از منابع خارجی می گیرد، ربطی به اصطلاح داخلی سازی ندارد.
وی گفت: حتی در شرایط سخت کنونی، بسیاری شرکت های داخلی مواد اولیه و ملزومات مورد نیازشان را از شرکت های ژاپنی، کره ای و غیره تامین می کنند که توان آن شرکت را نشان می دهد و نظیر چنین موضوعی در سایر خودروسازان جهانی نیز نمونه مشابه دارد.
این استاد دانشگاه، به عنوان نمونه از بی. ام. دابلیوی (BMW) آلمان مثال زد که ۴۸ درصد قطعاتش را به سفارش خود از سایر کشورها تامین می کند؛ در این زمینه، تامین تهویه مطبوع و خنک کاری خودروها از ژاپن را می توان مثال زد، اما هیچکس عنوان نمی کند بی. ام. دابلیو خودرویی آلمانی نیست.
وی تاکید کرد: امروز باید به مفهوم تازه ای در داخلی سازی بیندیشیم، زیرا بومی سازی به آن معنی که در اذهان عمومی جا افتاده نیز تا زمانی که اقتصادی باشد به درد می خورد و «خودروسازی تمام داخلی» در هیچ کجای جهان مفهوم ندارد.
کاکایی، به پژو ۳۰۱ اشاره کرد که با اجرای برجام مقرر بود به عنوان دومین محصول شرکت مشترک ایران خودرو و پژو با ساخت داخل بالای ۵۰ درصد تولید شود، اما گفت: خودرویی که قرار بود پارسال با حضور فرانسوی ها ساخته شود، با آنچه امروز بدون حضور آنان تولید شده «تفاوت دارد».
وی بیان داشت: موضوع استفاده از نشان پژو در این محصول در ایران خودرو مطرح است؛ شاید در ماه های آینده لوگوی شیر مانند پژو از روی ۳۰۱ برداشته شده و لوگوی «کله اسب» این خودروساز بر روی آن قرار بگیرد که موضوعی حقوقی است؛ چنین تجربه ای را در سال های گذشته درخصوص پژو ۲۰۶ اس. دی و رانا هم داشتیم.
عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت یادآور شد: وقتی قرارداد پژو ۳۰۱، ۲۰۸ و ۲۰۰۸ (که با پلتفرم های یکسان تولید می شوند) منعقد می شد، مدیرعامل ایران خودرو «زرنگی» کرد و خواست تا این پلتفرم بر روی سایر محصولات نیز استفاده شود؛ بنابراین انتظار می رود در سال های آینده بتوانیم خودروهای دیگری را نیز روی این پلتفرم بسازیم.
وی گفت: اما از آنجایی که بدنه پژو ۳۰۱ پیش از تحریم ها در راه ایران بود، خود بخود به عنوان نخستین خودرویی شد که داخلی سازی و تولید آن در دستور کار قرار گرفت و در آینده سایر قطعات آن هم داخلی سازی خواهد شد که زمانبر است.
کاکایی تاکید کرد: آنچه مسلم است اکنون پژو ۳۰۱ با همه مشخصات اصلی آن در ایران ساخته شده، اما با موتور تی. یو ۵ عرضه شده که با موتور ای. سی ۵ (EC۵) که قرار بود از سوی فرانسوی ها تامین شود، متفاوت است.
وی خاطرنشان کرد: از آنجایی که پژو ۳۰۱ خودرویی بود که در ابتدا خاص بازار چین ساخته شده بود، بطور قطع شبکه قطعه سازی داخلی برای ساخت آن با چینی ها و کره ای ها رایزنی کرده و کمک گرفته است؛ «بر این اساس بومی سازی ۱۰۰ درصدی آنطور که در افکار عمومی انتظار دارد، صحت ندارد.»
این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: در سال های گذشته بسیاری از خطوط و فناوری های تولید خودروسازان از خارج وارد شده است، یا ایران خودرو یکی از مدرن ترین خطوط رنگ ژاپنی یا کره ای را در شرکت خود مستقر کرده است، یا ماده اصلی تولید ابر صندلی خودرو از خارج می آید که تولید آن در ایران صرفه اقتصادی ندارد.
وی ادامه داد: بر این اساس بومی سازی ۱۰۰ درصدی غیرممکن است، اما از سوی مسئولان با بی دقتی از آن استفاده می شود، در حالی که منظور «مالکیت تمام قد داخلی» است که کسی نمی تواند مانع آن بشود.
کاکایی، بطور نمونه تولید ای. سی. یو (ECU یا همان کامپیوتر خودرو) را مثال زد که حتی آمریکایی ها آی. سی (IC) های مورد استفاده در آن را از تایوان وارد می کنند، اما چون طراحی، نرم افزار و فناوری مونتاژ آن را در اختیار دارند، محصولی آمریکایی تلقی می شود.
وی تاکید کرد: با همه این حرف ها، تلاش صنعتگران داخلی را نباید «بی ارزش» جلوه داد، زیرا در داخلی سازی خودرویی همچون سمند، کارشناسان زیادی در کشور تربیت شدند و حتی بسیاری از آنها سر از شرکت های بزرگ اروپایی در آوردند؛ بر این اساس اگر به هر دلیلی همچون کمبودها یا تحریم ها و غیره دولتمردان ما مجبور شدند به سمت داخلی سازی با اوصاف ذکر شده حرکت کنند، باید قدر دانسته شود.
این استاد دانشگاه در خاتمه خاطرنشان کرد: «مالکیت طراحی» در سال های گذشته سبب شد تا جوانان ایرانی بتوانند کارهای زیادی انجام دهند و سیاستگذاران پُز آن را بدهند، جاهایی نیز بیش از اندازه پُز دادند و نتیجه این شد که توقعات مردم بالا رفت و امروز چنین سخنانی را به گوشه و کنایه می شنویم.

منبع: صدای ایران

کلیدواژه: پژو ۳۰۱ ایران خودرو

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت sedayiran.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «صدای ایران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۴۴۴۶۸۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

معمای بنزین در ایران

فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.

به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»

این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»

در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودرو‌های فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودرو‌هایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال‌۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»

با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:

رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر است

نصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»

وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»

معمای بی توجهی به کیفیت خودرو‌های داخلی

این کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشور‌ها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»

وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»

آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهام

معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»

وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»