رساندن پیش‌فروش‌ها یا ساخت ۳۰۱؟
تاریخ انتشار: ۷ مرداد ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۴۵۷۹۰۲۹
تین‌نیوز |
دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو سوم خردادماه امسال از تولید سه‌هزار دستگاه پژو ۳۰۱ تا پایان سال ۹۸ خبر داد و گفت پژو ۳۰۱ بدون حضور شرکت پژو و با تکیه به توانمندی قطعه‌سازان و صاحبان دانش فنی ایرانی و مواد اولیه داخلی تولید خواهد شد.
به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، بدعهدی شرکت خودروسازی پژو فرانسه با شریک ایرانی خود یعنی ایران‌خودرو مسبوق به سابقه است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
کارنامه مشارکت پژو با صنعت خودروسازی ایران نشان می‌دهد پژو طی سال‌هایی که در ایران مشغول به فعالیت بوده، یک‌بار در سال 91 و به‌دنبال تشدید تحریم‌های آمریکا علیه ایران قرارداد خود را با ایران‌خودرو نقض کرد و به همکاری چندین‌ساله خود در ایران پایان داد؛ اما بار دیگر و پس از دستیابی ایران به توافق هسته‌ای، این شرکت با امضای قراردادی با شرکت خودروسازی ایران‌خودرو در سال 94، دوباره راهی ایران شد تا خط تولید سه مدل پژو را در ایران راه‌اندازی کند.
شرکت پژو در جریان حضور دوباره خود در ایران، قراردادهایی به ارزش 700 میلیون یورو (818 میلیون دلار) با شرکت‌های خودروسازی ایرانی امضا کرد.
مدیرعامل ایران‌خودرو پس از امضای قرارداد با پژو در پسابرجام، قرارداد جدید را با قرارداد پیشین متفاوت دانست و وعده داد اگر در طول همکاری با شرکت پژو، این شرکت بدون پایبندی به قرارداد منعقدشده ایران را ترک کند، متحمل خسارت سنگینی می‌شود چراکه این قرارداد یک‌طرفه نیست و فرانسوی‌ها باید تعهدات خود را طبق قرارداد انجام دهند.
این در حالی است که آنچه در صنعت خودروسازی ایران اتفاق افتاد، کاملا مغایر با تعهداتی بود که پژو طبق قرارداد خود با ایران‌خودرو موظف به انجام آن بود. شرکت خودروسازی پژو با لغو برجام از سوی رئیس‌جمهوری آمریکا و اعمال تحریم‌های دوباره علیه ایران، بدون پایبندی به قرارداد امضاشده، ایران را ترک و خط تولید پژو را متوقف کرد.
تولید پژو 301 بدون پژو
طبق قرارداد شرکت پژوسیتروئن فرانسه و شرکت خودروسازی ایران‌خودرو، قرار بود پژو بخشی از بازار خاورمیانه را از طریق تولید خودروهای خود در ایران تامین کند. مضاف بر اینکه هدف از همکاری ایران با شرکت‌های خودروسازی بزرگ دنیا، انتقال فناوری و تکنولوژی‌های روز دنیا در این صنعت است.
بر این اساس تولید سه نوع خودروی پژو 208، 2008 و 301 در قرارداد دو شرکت ایرانی و فرانسوی هدف‌گذاری شد اما زمان زیادی از امضای این قرارداد نگذشت و با بازگشت تحریم‌ها علیه ایران، کشورهای اروپایی ازجمله فرانسه برای قطع همکاری‌های اقتصادی و صنعتی با ایران تحت فشار آمریکا قرار گرفتند و درنهایت نیز پژو بدون پایبندی به تعهدات خود با ایران، کشور را ترک کرد.
اگرچه رفتن پژو از ایران و خسارت‌هایی که به این واسطه به صنعت خودروسازی کشور وارد شد، قابل تحلیل و بررسی است، اما آنچه قرار است در این گزارش به آن پرداخته شود، اقدام جدید شرکت ایران‌خودرو برای تولید پژو 301 در ایران بدون حضور فرانسوی‌هاست؛ اقدامی که از جنبه‌‌های مختلف قابل بررسی و تحلیل است.
38 میلیون یورو برای تولید پژو 301
دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو سوم خردادماه امسال از تولید سه‌هزار دستگاه پژو 301 تا پایان سال 98 خبر داد و اعلام کرد پژو 301 بدون حضور شرکت پژو و با تکیه به توانمندی قطعه‌سازان و صاحبان دانش فنی ایرانی و مواد اولیه داخلی تولید خواهد شد.
14 تیر‌ماه نیز مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو اعلام کرد از خط تولید آزمایشی پژو 301 با داخلی‌سازی بیش از 60 درصد به‌زودی رونمایی می‌شود. 10 روز پس از وعده هاشم یکه‌زارع، خط تولید آزمایشی پژو 301 با حضور معاون علمی و فناوری رئیس‌جمهور و نمایندگان مجلس شورای اسلامی مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
خط تولید آزمایشی پژو 301 در حالی آغاز به‌کار کرد که طبق گفته مدیرعامل ایران‌خودرو قرار است پس از طی مراحل تولید آزمایشی، در اوایل سال آینده پژو 301 با ظرفیت اولیه 10 هزار دستگاه در سال تولید شود و در ادامه با تولید بیش از 100 هزار دستگاه و درنهایت سالانه 250 هزار دستگاه به تولید انبوه برسد.
وی همچنین وعده داده است عمق داخلی‌سازی پژو 301 که اکنون 60 درصد است، تا سال آینده و همزمان با تولید انبوه این محصول با بهره‌گیری از ظرفیت زنجیره تامین 300 قطعه‌سازی به 80 درصد خواهد رسید. از این رو 38 میلیون یورو (معادل بیش از 526 میلیارد تومان) برای سرمایه‌گذاری در راه‌اندازی این خط تولید صرف شده است. پژو 301 قرار است با قیمت 200 میلیون تومان به دست متقاضیان خرید آن برسد.
چند سوال بی‌جواب!
هنوز از اتفاقاتی که سال گذشته در بازار خودرو رخ داد زمان زیادی نگذشته است؛ اتفاقاتی که موجب شد قیمت خودروها در کشور ناگهان با رشد غیرمنتظره‌ای افزایش پیدا کند. با ادامه‌دار شدن روند افزایش قیمت خودروهای داخلی به‌ویژه محصولات پرطرفدار دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، اخبار و تحلیل‌های گوناگونی پیرامون چرایی گرانی خودروهای داخلی در رسانه‌ها مطرح شد.
عده‌ای از احتکار خودرو توسط خودروسازان خبر دادند و با انتشار تصاویری از انبوه خودروهای تولیدشده که در پارکینگ‌های بسیار وسیع ایران‌خودرو و سایپا متوقف بودند، احتکار خودرو توسط این دو شرکت را اطلاع‌رسانی کردند.
خودروسازان اما در واکنش به اخبار منتشرشده اعلام کردند خودروهای پارک‌شده در پارکینگ‌ها به‌واسطه کمبود یا نبود قطعه، هنوز تکمیل نشده و در پارکینگ متوقف هستند.
درواقع کمبود و نبود قطعه، بهانه خوبی برای خودروسازان بود تا هر از چندگاهی به بهانه افزایش نرخ ارز و به تبع آن افزایش قیمت قطعات وارداتی، شوک جدیدی به بازار خودرو وارد کنند و قیمت خودروها را افزایش دهند؛ ترفند به‌ظاهر خوبی که توانست بخشی از بازی خودروسازان در بازار خودرو را به سود آنها به پایان ببرد.
حال و با توجه به اینکه خودروسازان همواره مدعی کمبود و نبود قطعه برای تکمیل خودروهای داخلی برای تکمیل و تحویل آن به خریداران شده‌اند، راه‌اندازی یک خط تولید جدید آن‌هم با اتکا به توان تولید قطعه در داخل کشور چه معنایی می‌تواند داشته باشد؟ درواقع اگر خودروسازان تصمیم به ساخت پژو 301 با بهره‌گیری از دانش و زنجیره تامین قطعات داخلی دارند، چرا تاکنون اقدامی برای تامین و تکمیل قطعات مورد نیاز خودروهای نیمه‌تمام نکرده‌اند؟ به‌نظر می‌رسد اتفاقات اخیر در بازار خودروی کشور طی یک‌سال و نیم گذشته، کاملا با اهداف از پیش تعیین‌شده رخ داده است و نبود و کمبود قطعه تنها بهانه‌ای بوده تا خودروسازان با استفاده از آن، بازار خودرو را آشفته کرده و از این آشفته‌بازار به اهداف خود دست یابند.
شاکی اصلی کیست؟
از زمانی که زمزمه داخلی‌سازی پژو 301 در ایران مطرح شد، رسانه‌های داخلی و برخی رسانه‌های خارجی با طرح این موضوع که ایران‌خودرو اجازه تولید پژو 301 بدون حضور شریک فرانسوی خود را در ایران ندارد، از شکایت شرکت خودروسازی پژو از ایران‌خودرو خبر داده و این اقدام ایران‌خودرو را خلاف قانون «مالکیت معنوی» دانسته‌اند.
این در حالی است که کارشناسان با رد این ادعا معتقدند شاکی اصلی این پرونده باید شرکت ایران‌خودرو باشد و باید بابت خروج یک‌طرفه پژو از قرارداد همکاری مشترک شکایت کند.
نکته قابل‌توجه اینکه، یک مقام مسئول در ایران‌خودرو گفته است: «بندی در قرارداد ایران‌خودرو با پژو وجود دارد که به‌منزله دریافت مجوز تولید درصورت قطع همکاری پژو در ایران، ایران‌خودرو با توجه به این بند از قرارداد با پژو و مجوز تولید با لغو همکاری تصمیم به سرمایه‌گذاری برای تولید محصولات جدید پژو گرفته و با استفاده از دانش و تجربه سال‌ها همکاری، اقدام به طراحی و تولید پلتفرم پژو 301 کرده است؛ پلتفرمی که به‌دلیل طراحی مشترک با پژو 208، 2008 و حتی سیتروئن C3 امکان ساخت این خودروها را در ایران فراهم خواهد کرد.»
چه کسی خودروی 200 میلیون تومانی می‌خرد؟
یکی از خصوصیات خودروهایی که در پسابرجام تولید یا قرارداد تولید آن منعقد شد، این بود که خریداری آن برای اقشار کم‌درآمد و حتی خانوارهای با درآمد متوسط، به‌دلیل بالا بودن قیمت خودرو امکان‌پذیر نبود.
درواقع اگر شرکت پژو امروز همچنان به فعالیت خود در ایران ادامه می‌داد و تولید مشترک خود با شرکت ایران‌خودرو را به بازار ایران عرضه می‌کرد، بی‌شک خودروهای تولیدشده در رده خودروهای لوکس قرار می‌گرفت که اقشار درآمدی خاصی قادر به خریداری آن بودند؛ اما اکنون و با قطع همکاری پژو با ایران‌خودرو و ترک ایران، قرار است پژو 301 با داخلی‌سازی و به قیمت 200میلیون تومان در بازار داخل کشور عرضه شود.
سوال اینجاست که آیا راه‌اندازی خط تولید خودرویی که قیمتی بیش از 200 میلیون دارد در شرایطی که سایر خودروهای تولیدی ایران‌خودرو با قیمت پایین‌تر هنوز تکمیل و به خریداران آن واگذار نشده است، چه توجیه منطقی و قابل‌قبولی می‌تواند داشته باشد؟ درواقع با تولید یک خودروی 200 میلیون تومانی، هیچ‌کدام از اقشار درآمدی متوسط و متوسط رو به پایین جامعه، توانایی تامین و خریداری خودروی مذکور را نخواهند داشت.
بالاخره داخلی‌سازی یا واردات؟
هیچ شرکت خودروسازی‌ای در دنیا وجود ندارد که صفر تا صد تولیدات خود را در داخل کشور تامین کند. به بیان ساده‌تر، همه شرکت‌های خودروسازی بزرگ دنیا بخشی از قطعات یا مواد اولیه مورد نیاز خود را در زنجیره تولید از طریق واردات از سایر کشورها تامین می‌کنند.
این واقعیت غیرقابل اجتناب، در صنایع خودروسازی ایران نیز وجود دارد و حتی خودرویی مثل پراید که یک خودروی کاملا داخلی قلمداد می‌شود، 90 درصد مواد اولیه و قطعات آن در داخل کشور تهیه و تامین می‌شود و 10 درصد باقی‌مانده وابسته به واردات برخی قطعات و مواد اولیه است.
بنابراین بدیهی است تولید پژو 301 در ایران و در نبود شرکت پژو، با مشکل تامین قطعات و مواد اولیه مواجه شود. یکی از اعضای انجمن قطعه‌سازان در این زمینه گفته است: «تنها برخی قطعات ازجمله ورق استیل و پلی‌آمید در ایران تولید نشده و بعضی قطعات استاندارد مثل بلبرینگ‌ها و قطعات الکترونیکی خاص به‌دلیل تیراژ پایین تولید آنها در داخل اقتصادی نیستند.»
صحبت‌های این عضو انجمن قطعه‌سازان در حالی مطرح می‌شود که معاون صنایع وزیر صنعت، معدن و تجارت گفته است: «تا پایان سال جاری، عمق داخلی‌سازی قطعات پژو 301 به 80 درصد می‌رسد و قطعاتی نیز که تولید آن در داخل کشور امکان‌پذیر نیست، از طریق واردات تامین می‌شود!»
سرنوشت خودروهای پیش‌فروش شده چه شد؟
حال این سوال ایجاد می‌شود در شرایطی که دو شرکت خودروسازی بزرگ کشور در تولید سایر مدل‌های خودرو، به‌ویژه خودروهای پیش‌فروش شده به تعهدات خود عمل نکرده‌اند و عدم امکان تامین قطعه را دلیل تکمیل‌نشدن خودروهای نیمه‌تمام می‌دانند، چگونه و با چه ترفند یا سازوکاری قرار است بخشی از قطعات مورد نیاز تولید پژو 301 را از طریق واردات تامین و بخش عمده‌ای از آن را از طریق تولیدات داخلی استفاده کنند؟ اینکه در شرایط تحریم و فشار اقتصادی، بدون وابستگی به واردات و تنها با اتکا به توان متخصصان داخلی بتوان محصول یا کالایی تولید کرد، ذاتا اتفاق قابل تحسینی است، اما در شرایطی که تولیدکنندگان خودرو هنوز به تعهدات پیشین خود عمل نکرده‌اند، قدم گذاشتن در مسیر تولید یک کالای جدید، بیش از هر چیز شبهه شعاری‌بودن این اقدام را تداعی می‌کند.
به‌نظر می‌رسد ایران‌خودرو باید پیش از تولید پژو 301، تکلیف خودروهای پیش‌فروش شده اما تحویل داده نشده را مشخص کند.
منبع: تین نیوز
کلیدواژه: ندارد ایران خودرو خودروسازان پیش فروش
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۴۵۷۹۰۲۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
معمای بنزین در ایران
فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.
به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»
این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»
در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودروهای فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودروهایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»
با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر استنصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»
وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»
معمای بی توجهی به کیفیت خودروهای داخلیاین کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشورها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»
وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»
آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهاممعاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»
وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»
حادثه تلخ برای جوان معلول ساروی که نخبه دانشگاه بود